자동 신호

마지막 업데이트: 2022년 3월 15일 | 0개 댓글
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자동 신호 - 영어 뜻 - 영어 번역

He holds a Ph.D. in Automatic Control and Signal Processing from the Institut National Polytechnique de Grenoble(France).

Program writing and updating help our machines more and more automatical in production and intelligent in alarm and reminder.

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자동 신호

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  • UPDATED. 2022-07-17 22:06 (일)
  • 강은정 기자
  • 2022.03.21 20:30
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      울산시가 교통약자 및 보행자의 도로 보행안전을 위해 스마트 보행 검지카메라, 앰프, 보행 전광판, 바닥형 LED 조명 등이 설치된

      울산시가 교통약자 및 보행자의 도로 보행안전을 위해 스마트 보행 검지카메라, 앰프, 보행 전광판, 바닥형 LED 조명 등이 설치된 '인공지능기반 지능형 횡단보도 체계'를 울산시청 정문 앞 횡단보도에 시범 구축하고 운영에 들어갔다. 유은경기자 [email protected]

      "횡단보도를 건널때 남은 시간이 촉박해서 뛰어갈 때가 종종 있었는데 보행시간이 늘어나 더욱 편리한 것 같습니다."
      21일 울산시청 정문 앞 횡단보도. 이곳에는 최근 지능형 횡단보도가 설치됐다.
      기자가 신호등이 빨간불일 때 횡단보도를 건너려고 발걸음을 떼자 스피커에서 "무단횡단을 하지 맙시다"라는 안내 음성이 나왔다.

      # 신호준수율 증가 보행사고 예방 효과
      횡단보도 바닥에는 신호를 알려주는 빨간불이 켜져 있었다.

      바닥 신호등에 파란불이 들어오자 휴대폰을 보며 땅을 바라보던 시민들도 신호가 왔음을 금세 알아차리고 횡단보도를 건너고 있었다.

      바닥 신호등은 불이 자동 신호 깜빡 거리면서 보행가능을 알렸고, 스피커에서는 "좌우 살핀 후 건너세요"라고 말했다.

      5초 가량 남은 시점에 기자가 횡단보도를 천천히 건너자 1초에서 멈춘 채 6초 가량 추가 시간이 주어졌다. AI가 보행자가 횡단보도를 건너고 있다는 것을 인지하고 시간을 연장한 것이다.

      거동이 불편하신 어르신들이나 어린이들은 충분한 시간을 가지고 횡단보도를 건널 수 있었다.

      차량들은 신호등 옆에 설치된 보행전광판을 이용해 자동 신호 보행자들의 상황을 알 수 있었다.

      울산시는 이 같은 스마트보행 검지카메라, 음성안내장치, 보행전광판, 바닥형LED 조명을 설치한 스마트 횡단보도를 시청 앞 사거리에 도입했다.

      이처럼 인공지능이 실시간으로 보행 상황을 감지해 위험 상황을 줄이기 위해서다.

      # 연말까지 시범운영 후 내년 확대키로
      울산시는 스마트 횡단보도 시스템을 도입해 보행자와 차량 인식은 물론 차량 접근정보, 보행자 횡단 등의 정보를 실시간으로 알렸다.

      특히 어두워지는 밤 시간대에는 횡단보도 대기전에 설치된 LED 바닥 신호등은 보행자의 안전성을 높이고 있다. 횡단보도를 건널 때 보행자가 눈에 잘 띄고, 차량들도 쉽게 사람을 인식할 수 있다.

      이 시스템은 휠체어나 보조 장비를 사용하는 교통약자에 대한 판별이 가능해 이들을 보호하는 역할도 하고 있다.

      울산시 관계자는 "교통안전공단 조사 결과에 따르면 바닥신호등 설치 이후 교통신호준수율이 90%까지 증가되는 것으로 나타나 보행사고 예방에 큰 효과가 있을 것으로 기대하고 있다"라고 밝혔다.

      울산시는 이 시스템 도입에 1억원의 예산을 투입했다. 올 연말까지 시범 운영을 통해 내년도 예산을 확보 후 울산 전역으로 확대 설치할 예정이다.

      울산시는 관계자는 "보행자 중심의 스마트 횡단보도 시스템으로 교통약자 보행권을 보호하고 교통사고 예방에 큰 도움을 줄 것으로 기대하고 있다"라며 "시민 반응과 만족도를 검토해서 추가적으로 설치할 계획"이라고 밝혔다. 강은정기자 [email protected]

      열차자동정지장치

      열차가 운행조건을 위반하는 경우 자동으로 멈추게 하는 운전보안장치이다. 크게 GO-STOP으로 통제하는 점제어식(ATS-S1)과 신호단계에 맞춰 자동 신호 최대속도를 조절할 수 있는 속도조사식(ATS-S2)으로 나눌 수 있다.

      열차의 운행상태를 검지하여 현시하는 신호에 따라 지상자에서 각기 다르게 발진하는 공진 주파수를 차상자에서 검지하여 지정된 제한속도에 맞는 기준패턴 속도주파수로 변조한다. 이 주파수는 운전지령속도가 된다.

      차축에 설치된 속도발전기에서는 실제속도에 맞는 실제 속도주파수를 발생시킨다. 이 주파수는 운전실제속도가 된다. 속도비교기에서 1)과 2)를 비교하게 된다. 이 때, 운전지령속도 < 운전실제속도일 경우 속도비교기의 출력이 off되고 AESR이 무여자된다. 또한, 3TR이 작동되어 3초 동안 알람벨이 울리게 된다. 3초 이내에 기관사가 확인제동을 해야 하며, 확인제동을 취급하지 않을 경우 즉시 비상제동을 체결한다.

      2. 제어 방식에 따른 분류 [편집]

      2.1. 타자(打子)식 ATS [편집]

      Train Stop으로 불리기도 한다. 과거의 도쿄메트로 긴자선, 마루노우치선, 나고야 시영 지하철 히가시야마선, 오사카메트로 미도스지선, 요츠바시선에서 쓰였던 기계식 열차자동정지장치. 서양에서는 지금도 오래된 노선(뉴욕 지하철 등)을 중심으로 사용하고 있다.

      정지 신호가 현시되어 진행 방향의 좌측 또는 우측에 위치한 트레인 스토퍼가 돌출된 상태에서 정지 신호를 무시한 경우, 돌출된 트레인 스토퍼가 열차에 부착되어 있는 트립 콕을 건드리게 되는데, 이로 인해 제동관 압력이 개방되어 비상제동이 체결되는 구조이다. ATS-S1과 유사한 구조이다.

      2.2. ATS-S1 (점제어식) [편집]

      점제어식 ATS는 정지신호(R)에서만 반응하며, ATS 지상자에서 130kHz 주파수를 송신하여 차상장치가 수신하면 경고음이 울리는데 이 때 기관사가 5초 이내에 제동취급 및 확인버튼 취급을 하지 않으면 즉시 비상제동이 체결된다.

      일부 열차에서는 따르르릉 소리가 들리는 것을 시점으로. 띵동띵동 소리를 반복하면서 주의나 감속신호에서 ATS확인취급을 하고 정차지점에 도달할 때까지 속도를 제어하기도 한다.

      전동열차(수도권 광역전철)에서는 보통 사용하지 않고 동두천~소요산, 문산~임진강 등 일부구간에 한해서 사용한다. 보통 3현시 구간의 주요 간선에서 사용하고 있다.

      2.3. ATS-S2 (속도조사식) [편집] 자동 신호

      ATS-S1의 개량형식으로 주의(Y) 신호부터 반응한다. 4현시의 경우 진행속도(G) 또는 감속신호(YG)시 ATS 장치에서 속도감시를 할 수 없으므로 관련 규정에 의한 허용속도 이하로 운전해야 한다. 5현시의 경우 모든 신호에서 감시가 가능하다. 최대 열차 감응속도는 130km/h이다.

      4현시 신호 지상자의 공진 주파수(상시 발진 주파수: 78kHz, 절대정지 R0 130kHz, 허용정지 R1 122kHz, 경계 YY 114kHz, 주의 Y 106kHz, 감속 YG, G 98kHz [1], 절연구간 검지 68kHz)를 검지하여 ATS 차상장치 [2]로 보낸다. 이 때, 차상자가 지상자 위를 통과하면 발진기 출력인 78kHz가 해당 신호주파수로 변조되어 검지한다. 이 때, 신호주파수와 열차 속도 검지주파수를 비교하여 열차 속도가 제한 속도 이하인 경우에서만 비교 출력이 가능하다. 즉, 열차속도가 신호속도보다 낮을 때 열차운행이 정상적으로 이루어진다. 만약, 열차속도가 신호속도를 초과했을 시 경보음이 울리며 [3] 3초 이내에 제동취급을 하지 않으면 즉시 비상제동이 체결된다. 단, 킨키 일본 철도에서는 속도 초과 즉시 비상제동이 체결된다.

      수도권 전동열차의 ATS 구간, 5현시 및 준고속화된 간선철도 등에서 사용하고 있다.

      2.4. ATS-P (패턴조사식) [편집]

      일본에서는 ATS의 단점을 개선하기 위해 ATC와 흡사하게 열차속도에 따라 신호를 달리 하는 새로운 통제방식을 개발하게 되었는데 바로 그것이 패턴조사식 ATS(ATS-P)이다. 즉, 구간별로 열차속도를 검출해서, 허용속도와 대조하여, 과속중일 경우, 열차를 허용속도까지 자동으로 감속 및 제어하는 방식이다. [4] 한국에서 쓰이는 ETCS Level 1과 흡사하다. 다만, ATS 기반 위에서 ATC 형태로 작동하는 것이기 때문에 근본적으로 선로용량을 늘리는 데에는 한계가 있다. 츄오 쾌속선이 ATS-P의 한계를 보여주는 한 가지 예시다.

      아날로그 방식인 ATS-S에서 개량을 한 디지털 패턴형이기 때문에 기존의 S형만을 대응하는 차량들은 새로운 차상장치를 달아야한다.

      3대 도시권 중 ATC 구간이 아닌 지역에 설치되어 있다.

      기존의 ATS-S와 신호의 호환이 되지 않기 때문에, 비용을 아끼기 위해 역의 출발, 장내, 건널목앞 같은 주요 거점에만 P형 지상자를 설치하고, 나머지 구간은 S형 지상자를 설치한 거점 P방식이 있다.

      비슷한 신호장비로 오다큐 전철에서 도입한 D-ATS-P라는 신호체계가 있다. 원래 오다큐 전철에서는 다변주식신호 ATS라는 속도조사식 ATS를 사용하고 있었는데 디지털 ATC에서 사용하는 궤도회로 제어를 도입하면서 지상자는 고정정보만을 담당하고 궤도회로가 변동정보를 담당하는 방식으로 ATS-P를 구현하였다.

      대한민국에서는 서울 지하철 1호선 지하서울역 ~ 청량리 구간에서 사용하고 있다.

      2.4.1. ATS-Ps (패턴조사식) [편집]

      바로 위의 ATS-P를 설치하는데 차량은 물론 지상자까지 모두 개량을 해야하는 비용문제 때문에 나온 방식이다. ATS-S와 ATS-P의 중간 방식으로 차량에 들어가는 차상장치는 그대로 S형의 것을 활용하고 대신 S형 지상자에 P형 지상자를 추가로 설치한뒤 이를 S형 신호로 변경하여 P방식과 유사한 동작이 나오도록 한다.

      니가타와 센다이 지구에 설치하고 있는 방식이다.

      2.4.2. ATS-D (패턴조사식) [편집]

      위의 ATS-P를 설치하는데 차량은 물론 지상자까지 모두 개량을 해야하는 비용문제 때문에 나온 방식인 동시에 아날로그 방식인 S형과 디지털 방식인 P형의 호환을 위해 나온 방식이다. ATS-S와 ATS-P의 중간 방식으로 Ps형과는 다른방식으로 구현을 했는데, 지상장치는 S형신호와 자동 신호 P형 신호를 동시에 발생시킬수 있는 신형 지상자를 설치하고, 차량은 그대로 S형 차상장치를 놔두되, 차세대로 들어오는 신형차량은 P형 차상장치로 설치하여 P형과 S형의 차량이 공존할 수 있는 방식이다.

      대표적으로 자동 신호 JR 홋카이도(ATS-DN), JR 큐슈(ATS-DK), JR 서일본(ATS-DW)의 노선들이 이 신호방식을 사용중이다.

      3. 현시 방식에 따른 분류 [편집]

      ATS는 2현시, 3현시, 4현시, 5현시 등으로 구별한다. 6현시 등도 있다. [5] ATS에서 신호의 현시는 철도신호기를 이용하는데 주로 색등식 신호기를 사용한다.

      한국의 5현시 ATS신호체계는 독자적으로 개발한 것으로, 80년대 경부선의 선로용량 증대를 위해 샬롬엔지니어링 등 국내의 신호업체와 철도청이 협력하여 만든 것이다.

      3.1. 2현시 [편집]

      간단하게 신호기에 진행(녹색)과 정지(적색)만이 있는 것으로, 가장 원시적이면서도 기초적인 방법이다. 사고 위험이 매우 높아, 지방에 존재하는 몇몇 시골철도를 제외하면 거의 쓰이지 않는다. [6]

      전차로 고 시리즈에서는 여정편으로. 이 신호가 자주 쓰이기도 한다. 대표적으로 에노시마 전철과 케이후쿠 전기철도.

      3.2. 3현시 [편집]

      철도신호기에 자동 신호 진행(녹색), 주의(황색), 정지(적색)이 있는 것으로, 철도회사별로 다르나, 진행신호의 경우엔 열차의 제한없는 진행을, 주의신호의 경우엔 45km/h의 제한 [A]을, 정지신호의 경우엔 열차의 정지를 의미한다.

      3.3. 4현시 [편집]

      철도신호기에 진행(녹색, 최고속도), 주의(황색 1개 [A]), 경계(황색 2개, 25km/h), 정지(적색, 0km/h)의 방식과 진행(녹색, 최고속도), 감속(녹색 1개와 황색 1개 [A]), 주의(황색 1개, 45km/h), 정지(적색, 0km/h)의 두가지 방식으로 나뉜다.

      3.4. 5현시 [편집]

      철도신호기에 진행(녹색, 최고속도), 감속(녹색 1개와 황색 1개 [A]), 주의(황색 1개 [A]), 경계(황색 2개, 25km/h), 정지(적색, 0km/h)을 모두 현시하는 방식이다.

      일본의 5현시 B형의 경우 호쿠호쿠선의 특급 하쿠타카 전용으로써 사용된 게 최초였는데, 당시에는 녹색신호 2개가 고속진행으로 1067mm 협궤에서 160km/h라는 엄청난 속도를 선보였다고 한다. 현재는 츄오쾌속선 일부에만 사용되며, 역간 거리가 긴 편인 도카이도 본선에서도 일부 사용된다.

      3.5. 한국철도공사의 신호현시 방식 [편집]

      4현시 구간 정지(R1)는 독단적으로 15KS를 취급하고 15km/h 이하로 통과할 수 있으며, 절대정지(R0)관제실의 승인부터 받고 ASOS를 취급한 다음 통과할 수 있다. [사유] 절대정지 폐색신호기는 1회에 한정해서 통과하되 최초 열차는 25km/h 이하로, 그 외의 열차는 45km/h 이하로 운행해야 한다. 단, 통신 불량 같은 이유로 승인을 받을 수 없는 경우에는 일단 ASOS를 취급하고 기적을 수시로 울리면서 일어서서 10km/h 이하 [13]로 주의운전할 수 있다. 만약 절대정지 구간에 들어가야 할 사유가 반복적으로 발생할 경우에는 구간별로 별도의 승인을 거쳐 ASOS를 취급해야 한다.

      장내신호기는 25km/h 이하로 승강장 정위치까지, 출발신호기는 열차의 맨 뒷부분이 출발역 소속 제일 끝 선로전환기를 지날 때까지 25km/h 이하로 진행한 후 다음 폐색신호기까지 열차가 있으면 계속 25km/h 이하를 유지하고 없으면 45km/h까지 가속할 수 있다.

      3.5.1. ATS 지상장치별 설치 구간 [편집]

      3.5.1.1. 점제어식 [편집]
      3.5.1.2. 속도조사식(5현시 구간용) [편집]
      3.5.1.3. 속도조사식(4현시 구간 전동차용) [편집]
      3.5.1.4. KTX 응동용(3현시 구간용) [편집]

      4. 기타 [편집]

      한국에 ATS가 처음 자동 신호 도입되던 1980년대에는 일부 로컬선의 경우 역 구내 진입에는 분명 ATS의 지상자가 있는데 신호기는 색등식 신호기가 아니라 구형 완목신호기(. )로 조합되어 있는 경우도 있었다. [17]

      90년대에는 3현시로 진행신호를 구분했는데 신호등의 녹색과 붉은색의 위치가 정반대다.

      전동차가 4현시 구간의 본선에서 진행 신호에 의해 운행 중 주의(경계)신호가 현시될 경우 45(25)km/h 이하로 속도를 줄여야 한다. 그러나, 신호의 지령속도를 초과하여 신호기의 방호구역 내로 진입할 경우, 3초간 알람벨을 울려 경보하고 [18] ATS 속도계에 45(25) 표시등이 점등되며, 3초 이내에 확인제동을 하지 않을 때 [19] 즉시 비상제동을 체결하여 열차가 멈추게 한다. [20] 당연한 얘기지만, 만약 열차가 멈춘다면 도착시간이 상당히 지연되므로 반드시 신호를 지켜야 한다.

      ATS와 비슷한 LZB [21]라는 신호시스템이 있는데, 독일 지멘스에서 개발한 방식으로, 선로 두 가닥 사이 정중앙에 특유의 선처럼 생긴 리니어식 지상자가 설치된 것이 특징이다. 이 지상자가 교차유도선 역할을 하며, 12km마다 블록(block)으로 나누어진 제어소와 열차 사이에 정보전송을 수행하는 방식으로, ATS-P와 유사한 기능을 제공한다고 한다. ICE 노선이 이 신호체계를 사용한다. ATP 방식으로 업그레이드된 버전인 LZB700M도 있는데, 서울 지하철 2호선과 인천 도시철도 1호선, 대전 도시철도 1호선에서 사용 중이다. LZB와는 달리 지상자가 없는 궤도회로를 사용한다. LZB700M의 경우 권고속도 및 속도곡선을 초과할 경우 가차없이 비상제동이 체결되며 완전정차 후 YARD 취급하여 속도코드가 수신되는 지점까지 25km/h 이하로 운전하여야 한다. 제동력이 부족한 차량을 수동으로 운행하는 경우 정차를 위한 제동 중 승무원에게 빅엿을 선사하곤 한다. 빡빡한 시간표 덕에 계속 경보음을 들으며 권고속도에 바짝 붙여 운전해야 하는 인천 1호선에서 간혹 경험할 수 있다.

      ATS-S형의 경우 한국에선 S1인 점제어식과 S2인 속도조사식으로 구성되어 있다. 반면, 일본에선 같은 S형이라도 각 회사별로 신호종류의 차이가 약간 있는데, 대표적으로 "ATS-S"뒤에 알파벳이 추가로 붙으며 이는 각 JR 회사의 지역이름을 의미하며 해당 노선이나 운영회사에 맞게 개량된 버전이다. 이는 D형도 해당한다. N은 홋카이도와 히가시니혼, W는 니시니혼, K는 큐슈, S는 시코쿠, T는 도카이, F는 화물이다. 이중 JR 화물에서 사용중인 ATS-SF는 위에 서술되어 있는 모든 회사와 호환이 가능하게 되어있다. 이는 D형인 ATS-DF도 해당.

      5. 관련 문서 [편집]

      [1] 두 신호의 공진주파수가 같기에 열차의 TGIS 화면에서도 같게 검출되면 감속의 제한속도 65km를 넘더라도 비상제동이 작동하지는 않는다. 다만 일부 전동차의 경우에는 65km 제한이 속도계에 있는 경우에는 불이 들어온다고 한다. 5현시의 경우 정지 R 130kHz, 경계 YY 122kHz, 주의 Y 114kHz, 감속 GY 106kHz, 진행 G 98kHz 순이다. [2] 발진기: OSC 및 대역여과기(BPF)로 보내준다 [3] 비교기 출력이 off되어 AESR이 무여자되고 경보 및 속도 표시등을 점등한다. [4] ATS-PT의 경우 가차없이 비상제동을 때려버리니 제외. [5] 나리타 공항선, 케이큐 전철 [6] 중·고속으로 달리던 열차가 적신호를 보고 신호기 이전에 정차하는 것은 거의 불가능하므로. [A] 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 제한 속도는 철도회사별로 차이가 있다. [사유] 1. 출발신호기나 장내신호기 정지로 수신호에 따를 때 2. 입환신호기나 구내폐색신호기 정지일 때 3. 자동폐색신호기가 선행열차 위치와 무관하게 비정상적으로 적신호일 때 4. ATS 지상장치 고장일 때 5. 상치신호기 지상자가 설치된 입환신호기나 입환표지의 개통 구간을 운전할 때, 6. 장내신호 정지임에도 불구하고 유도신호기에 따라 진입할 때 7. 실수로 정지신호 구간을 침범한 후 비상제동을 해제하기 위해 [13] 한국철도공사 구간은 15km/h 이하 [14] 전동차는 서울~천안 구간에서 5현시 운행 [15] 일반열차는 가산디지털단지~천안 구간 4현시 운행 [16] 일반열차는 용산~가산디지털단지 구간 4현시 운행 [17] 실제로 90년대 후반까지만 해도 전 구간 ATS화가 완료되었으나 역 구내에 해당되는 장내신호기 및 출발신호기에 한해 역무원이 직접 레버를 당겨 조작해야 하는 완목신호기를 사용하는 곳도 꽤 많았다. 대표적으로 경원선 덕정역은 복선전철화 완공 전인 2006년까지 완목신호기가 남아있었다. [18] 3TR: 3초 시한계전기가 작동하여 비상제동이 바로 체결되지 않음. [19] 제동핸들을 4 step 이상 위치하지 않았을 경우 [20] AESR: ATS Excess Speed Relay, 즉 ATS 초과속도 계전기가 무여자됨. ATS-S방식 한정. ATS-P에서는 허용속도까지 자동적으로 감속된다. [21] Linienzugbeeinflussung (Lines train control) Linien(라인)+zug(기차)+. 라는 식으로 약어가 띄어쓰기 없이 붙어 있는데 여러 단어를 붙여서 복합어를 만드는 방식은 독일어에서 흔한 표기법이다.

      ScienceON Chatbot

      Development of Network Equipment Based on V2X System for Automatic Intersection Traffic Signal Control

      우리나라는 현재 심각한 교통체증과 차량집중현상으로 많은 사회적 문제 및 경제적 손실을 겪고 있다. 출퇴근 시간, 주말 저녁 시간, 명절 등에 국도 상에서의 차량정체는 누구나 한번씩 다 겪어본 경험이 있을 것이다. 특정한 기간, 시기에 발생하는 차량정체 이외에도 인구를 밀집을 유도하는 관련시설, 놀이공원, 대형마트 등이 입점하게 되어 차량정체가 생기는 경우도 비일비재하다. 현재 우리나라 신호시스템 운영방식인 현시(한 신호주기에서 변하지 않는 일정한 시간구간)는 교통영향분석과 관련 도로의 교통량을 측정하여 적정 현시 종류를 구분하고, 단계별(Phase)로 주기 및 각 신호 시간을 정하게 된다. 이 수집 값에 교차로 인근 지점 검지기인 루프검지기를 통해 교통량을 측정한 값과 구간검지기인 노변장치(Roadside Equipment) 등을 통해 수집한 교통정보를 접합 및 가공하여 신호현시에 적정성을 부여하게 된다. 교통량에 따라 현시를 정할 때마다 장비의 유지보수 비용, 추가 구축비용, 인력, 시간 등이 많이 투자하게 되는 것이 현실이다. 이렇듯 많은 비용과 시간을 투자해서 신호 현시를 정하여 운영을 한다 하여도 때에 따라 변화되는 운전자 특성과 교통량 집중에는 한계가 있다. 신호 대기로 도로상에서 낭비되는 시간, 극심한 정체로 도로 상에서 멈춰있는 차량 등이 한계가 될 수 있는 것이다. 따라서 본 연구에서는 기존 현시 산정 방식에 변화를 주어 실시간 유동적으로 변화할 수 있는, 그리고, 교통상황에 맞는 맞춤식 신호체계를 구현해보고자 한다. V2X를 주 기반으로 하는 교차로 네트워크 자동 신호시스템을 개발하여, 고정 신호 체계가 아닌 자동신호 체계를 구현하고, 특정 상황에서의 정체를 해소하고 불필요한 신호 대기 시간을 없애 교통 문제 해결에 이바지 하고자 한다.

      Abstract

      Korea, the traffic and transportation problems are significant because private cars are increasing constantly. Therefore, it is imperative to improve traffic condition so as to solve the problems such as traffic congestion and accidents which may occur due to the increase of vehicles in a limited area through the signal control. However, the current operating system for traffic control cannot provide car users the optimal signal but it generates a time delay of vehicles, traffic congestions etc. In this paper, we propose and implement the system based on V2X based automatic controller, which reduces the waste of time and the driver's psychological stress on the road intersection.

      국토교통부

      다시, 대한민국! 새로운 국민의 나라

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      주거 안정으로 민생을 회복하고 국민의 미래를 준비하겠습니다

      e-국토교통모니터단

      철도신호체계(ATS, ATP, ATC, ATO) 종류?

      - ATS(Automatic Train Stop) : 자동열차정지장치
      운전자가 신호기를 확인하여 수동으로 운전하는 신호방식으로 안전을 위하여 신호기 전방에 ATS장치를 설치하며, 만일 제한속도를 초과하여 ATS지상자를 통과할 경우 차상ATS장치에서 5초간 경고를 발생시키고, 감속이 되지 않을 경우 비상제동을 체결하는 시스템

      - ATP(Automatic Train Protection) : 자동열차방호장치
      유럽표준 ERTMS/ETCS L1 방식의 자동열차방호시스템으로 선행열차의 위치에 따른 신호현시(속도정보)와 선로정보(위치, 곡선, 구배 등)를 수신하여 속도프로파일을 자동 계산하여 허용속도로 운행

      - ATC(Automatic Train Control system) : 자동열차제어장치
      선행열차의 위치에 따라 구간별로 속도코드를 산출하여 AF궤도회로를 통하여 속도코드를 전송하며, 만일 제한속도를 초과하여 운행하면 차상신호장치에 의해 자동으로 감속 또는 정지

      - ATO(Automatic Train Operation) : 열차자동운전 제어방식
      ATC장치에서 제공하는 허용속도 이하로 속도를 설정하며, 선로정보(곡선, 구배 등)와 운전모드에 따라 속도 프로파일을 생성하여 가속, 무동력 운전, 감속을 연속적으로 시행하고, 정거장에 정위치 정차

      - CTC(Centralized Traffic Control System) : 열차집중제어장치
      한 지점에서 광범위 구간의 신호제어설비를 집중제어하는 장치


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